处于追赶地位的中国自主品牌汽车，由于在发动机、底盘等核心领域欠帐较多，尽管大家都很努力而且进步也很快，但与世界先进水平相比仍欠火候，导致在终端市场处于不利地位，品牌溢价能力差，产品一直处于中低水平。

因此，自主品牌迫切需要弯道超车的机会，而“新能源”和“智能互联”是两个业内公认的方向。

但由于续航、配套和成本等问题，新能源汽车离大规模普及还有很长的路要走。

而智能互联汽车近两年异军突起，很多人认为汽车将从单纯的交通工具，转变为“移动互联终端”，就像智能手机那样。

自主品牌汽车自然不会放过这个机会，率先推出了互联网汽车产品，6月20日凯翼X3上市，7月6日荣威RX5上市。

并且这两款车型都宣称自己是car on internet，而不是简单的internet in car，区别就是两都都有自己的操作系统，而不是简单的将手机接到车上，其中凯翼X3搭载的是自己独立开发的icar系统，而荣威RX5搭载的是阿里巴巴的yun OS。

提到互联网汽车，以前一直是基于电动车基础之上的，并且绝大多数都是雷声大雨点儿小，除了特斯拉之处，乐视汽车、苹果汽车、蔚来汽车等很多企业出现，都声称要颠覆汽车行业。

但是从凯翼X3和荣威RX5来看，却并没有颠覆者的野心，更多的是基于传统汽车，然后引入互联网的概念，属于“汽车+互联网”的典型案例，最终还是要参与传统汽车的竞争。

上汽有关负责人更是坦率地说，互联网汽车，前提还是汽车，要满足交通工具的属性，其次才是互联网的特色。

从两个“吃螃蟹”的自主品牌车企来看，并没有脱离传统汽车的市场，只是将互联网汽车作为一个新的细分品类，尝试开拓新的市场红利。

纵观自主品牌汽车的生存之道，一直都是差异化路线，合资品牌的市场空白点切入，然后再巩固阵地向纵深突破，从最初的小型车到现在的SUV，莫不如此。

那么问题来了，自主品牌通过互联网汽车这个细分市场，能否创造新的红利?

从目前上市的两款车型来看，都是具备同级车的全部功能，无论从外观设计还是内饰作工以及动力性能，都不弱于同级产品。

凯翼X3定位的是目前成长性很好的小型SUV，配备1.6L发动机，售价区间为6.66万元-9.69万元，抛去互联网汽车的概念，这也是一款与奇瑞瑞虎、长安CS35和长城H2竟争的车型。

荣威RX5搭载1.5T和2.0T两款缸内中置直喷涡轮增压发动机，与目前市场上比较火的长城哈弗H

6、广汽传祺GS4和吉利博越等直接竞争，其中普通版车型售价9.98万至13.88万元，智能互联版售价14.88万元至17.98万元。

可见，荣威把智能互联做为一个向高端冲击的撒手锏。

在此基础上，又增加了互联网的功能，这就形成了巨大的差异化和比较优势。

业内专家指出，中国汽车产业的优势在于产业集群有庞大的基础、庞大的市场和庞大的需求，智能网联汽车能将资源整合起来形成自己的优势，这个优势虽不见得是全面的优势，但却是差异优势。

这种智能互联的概念一旦获得市场的接受，这种独特的优势就会不断放大，不仅对于同级的自主品牌车型，对同级的合资品牌，尤其是对于品牌和产品优势并不明显的二三级合资品牌，比如韩系车和法系车等，都会形成挤压。

另外，从消费者的角度，随着年轻消费群体的增多，对新事物开始呈现更宽容的心态，而且他们也有条件进行尝试。

就像凯翼相关负责人说的，汽车发展到今天，汽车的使用场景发生了变化，消费者的核心诉求也在变，在拥挤的城市，消费者对更高的性能逐渐在淡化，而对互联网这种已经融入生活的东西更为在乎。

从这个意义上说，汽车确实已经从单纯的交通工具，向移动互联终端转变。

对于自主品牌来说，在传统汽车的骨架上，添上互联网的血肉，既具有传统汽车的操控感和舒适性和安全性，又互联网的新的用户体验，这种做法虽无法起到颠覆传统汽车的效果，但是却在一定程度上改变了消费者对汽车的评价体系，由以往单纯的唯性能论转到用户体验评价是可能的，至少在很大一部分消费者来说是很现实的。

相信对于自主品牌来说，这种模式将很可能迅速推广，创造新的发展红利期，反过来也会影响合资品牌的智能化升级，或许能改变现有的竞争格局。

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