“最近，Avanci与日韩车企签订专利许可协议，对中国车企有影响吗？”9月22日，在威马汽车科技集团（下称威马汽车）知识产权总监陈俊的办公室里，他收到朋友发来的问询信息。

与此同时，国内还有多家车企的知识产权部负责人也收到类似的疑问信息。

陈俊告诉中国知识产权报记者，尽管威马汽车目前的市场份额相对较小，但作为国内造车新势力其中的一员，尤为关注行业和国内大车企相关声音。

此前一天，汽车物联网专利许可平台Avanci宣布，已与日韩多家车企签署4G标准必要专利（SEP）许可协议。

此举意味着日韩车企的标准必要专利许可之门已经被打开，而占据全球汽车产销量近三分之一的中国汽车市场也被专利权人虎视眈眈。

为规范行业规则，今年9月，我国出台了首个《汽车行业标准必要专利许可指引》（下称《指引》），在相关领域发出合理声音，让相关企业有规可循。

专利收费盯上产业“蛋糕”

9月至10月份是汽车消费旺季，被称作“金九银十”。

每年这个时候，国内知名车企知识产权部负责人李先生便全身扑在这个销售旺季，巡查他人侵犯公司的知识产权行为。

然而，与往年不同，他最近有些许担忧。

“继今年7月宣布汽车4G标准必要专利费涨价之后，Avanci最近又宣布与韩国的现代汽车和日本的丰田、本田等车企签署标准必要专利许可协议。”李先生对记者说，我国历来重视知识产权保护，汽车行业作为重要的支柱产业，更是在保护自身权益的同时，充分尊重他人知识产权。

我国已经成为全球最大汽车市场之一，对于标准必要专利许可规则，既要体现标准的适用性，又要体现专利的价值性，这本身就是一个新规则的融合体。

他期盼有关部门对待标准必要专利时，要考虑不同市场、行业的差异情况，相信一定会有既符合规则又具有差异性的中国市场方案。

浙江吉利控股集团原法务总监和首席法律顾问、上海市锦天城律师事务所高级合伙人齐宝鑫对记者表示，根据Avanci往年已公布的信息，其对汽车采用2G、3G、4G标准必要专利许可定价，分为每车3美元、9美元、15美元。

在今年7月21日，Avanci宣布在8月31日之后加入的被许可人，4G许可费用从每辆汽车15美元调整为每辆汽车20美元。

当前，随着汽车与通信等技术不断融合，智能化、网联化已成为汽车行业重要战略发展方向之一。

《2021年中国汽车工业经济运行报告》显示，2021年，我国汽车产销分别完成2608.2万辆和2627.5万辆，连续13年位居全球第一。

另一数据显示，去年国内汽车自动驾驶装机率达到25%，同比增长率为53%。

汽车市场巨大的“蛋糕”成为香饽饽。

从当前汽车行业态势来看，主要存在三大专利许可池，除上述提及的Avanci专利平台外，还有美国杜比公司旗下的专利运营公司Via Licensing的“4G-MG联网汽车计划”和美国十五所顶尖大学联合成立的大学技术许可计划（UTLP）。

在三大专利许可池中，目前Avanci代表的专利许可人数高达52位，为三大专利池中人数最多的平台，其所代表的标准必要专利约占比五成以上。

从国内情况来看，今年7月，华为公司在其官网宣布，已与某汽车集团的一家供应商达成专利许可协议。

该协议包括华为4G标准必要专利许可，涵盖装有无线连接功能的汽车。

“假定2021年涉及通讯技术的汽车产量为2608.2万台，以Avanci为例，其中约40%的汽车需交纳4G许可费用，约50%的汽车交纳3G许可费用，10%的汽车交纳2G许可费用，那么年许可费约为2.8亿美元。”齐宝鑫算了一笔账，随着5G通讯技术的发展以及其对应自动驾驶技术的成熟，该许可费用还将越来越高。

方案更趋公平合理

前不久，Avanci宣布全球80多个汽车品牌销售的超过1亿辆网联汽车已经获得Avanci的专利许可。

预计明年还将会有3000万到4000万辆网联汽车获得Avanci专利许可。

Avanci创始人兼首席执行官Kasim Alfalahi表示，在成功地将2G、3G和4G蜂窝通信技术的专利许可给全球绝大多数联网汽车后，Avanci已成为汽车行业公认的标准必要专利许可的最佳解决方案提供商。

作为Avanci关注的下一个许可目标，我国国产车企应当尽快建立合理的应对机制。

“在此背景下，探索如何在法律法规和保护知识产权的框架下开展汽车标准必要专利许可工作，在保护知识产权的同时推动技术创新，平衡产业和社会公众利益，打造符合我国汽车实际的‘中国模式’和‘中国方案’具有重要意义。”中国汽车工程学会知识产权分会副秘书长王军雷表示。

前不久，中国汽车工程学会知识产权分会、IMT-2020（5G）推进组和汽车标准必要专利工作组，组织行业专家进行起草、研究与论证，最终形成《指引》，以期为汽车行业标准必要专利许可工作提供参考。

相较于美、日、英等国家近期频繁出台关于标准必要专利许可的相关政策制度以及指引指南，在《指引》出台之前我国在相关领域尚未颁布专门的规范性指引性文件。

对于汽车行业来说，我国车企在标准必要专利方面的认识不足、知识储备较少，普遍欠缺标准必要专利许可经验，在与权利人的许可谈判中处于极为被动的地位。

王军雷认为，以Avanci为例，在专利许可费的定价上，其采用整车计算的许可方式，这种方式更有利于专利权人，企服快车面是维权更为便利，涉诉方大部分为大型车企而非小型零部件商，另企服快车面来说，整车计算下的许可费定价亦高于零件计算。

鉴于此，此次《指引》的制定旨在规范面向汽车产品的知识产权许可行为，引导不同产业主体间能够在充分协商的基础上，在实现知识产权保护、推动市场公平竞争和维护公共利益之间达到平衡，反对以专利诉讼、专利禁令等作为手段来索求不合理的谈判条件和利益诉求，这不仅不利于产业的转型升级，也会打击技术创新主体的积极性。

而《指引》的最终目的是为了更好推动智能网联汽车产业的健康可持续发展。

车企寻求良性竞争

目前，汽车产业专利纠纷烽火连连，在欧美等国家和地区汽车与通信企业之间已发生数十起专利诉讼和纠纷，这对于全球智能网联汽车产业来说都极具挑战，而我国又是全球第一大汽车产销国，因此如何从根本上解决标准必要专利在汽车行业的知识产权许可问题，将成为我国智能网联汽车产业在创新和发展道路上无法绕开的战略性问题。

“自Avanci成立以来，其部分成员不断通过诉讼、申请禁令等手段‘逼迫’车企妥协，从被许可方主动出击的角度来看，有个别国家的汽车行业协会对Avanci发起过反垄断诉讼。”齐宝鑫表示，虽然目前尚未出现里程碑式的诉讼案件，但过往的经验仍然值得国内车企深入研究，防患于未然。

一位长期关注车企专利许可的专家表示，经过多年的不懈努力和创新发展，国产汽车目前在质量、价格等方面已积累了一定的竞争优势，然而，随着专利权人向车企收取专利许可费，必然会增加车企的制造成本，削弱车企的竞争优势，因此国内车企有必要抱团取暖，提前做好应对准备。

“靠‘买来主义’解决核心技术‘卡脖子’问题毕竟不是长久之计。”为此，齐宝鑫建议，国内车企要关注国际动向，了解国内外现有专利许可模式，盘点自有专利情况，做好全面的专利布局，正所谓兵马未动粮草先行，同时，学习国外车企维权经验，用好反垄断规制。

部分车企也可尝试另辟赛道，寻求良性竞争，与国内通信科技领域企业达成战略合作，加强网联汽车、自动驾驶等关键技术的研发。

只有建立属于自己的专利储备，强化知识产权全链条保护，国内车企才能从标准的遵守者转变为标准的制定者。

（本报记者 陈景秋）

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