在我国加入ＷＴＯ在外部环境和经济持续增长的内部形势下，运输基础设施融资政策的转变必须适应内外部的实际条件和要求。

调整后的政策应建立政府投资主体和其他投资主体共存的综合投资体系，建立和完善相应的投资决策机制和风险约束机制。

但必须看到，在各种投资中，国家投资仍是交通建设的主要投资渠道，其他投融资方式在增加投资、加强管理、增加收入方面发挥作用，以满足交通进一步发展的需要。

目前，试行或可选的融资政策可分为以下几类，应根据各自的特点进行规范和综合应用：

(1)政府直接投资　这是传统的政府投资建设政策，对于更重要的基础设施建设仍有必要采用这一政策。

其主要优势是社会效益好，消费不受限制，国家控制力度高。

问题是投资主体目标模糊，责任不明确，激励动力不足。

同时，政府直接投资生产的品种单一，供应质量低，使用中缺乏维护，损失严重。

（2）政府与私人共同投资　对于外部性明显、投资利润低或风险大的基础设施，可采用市场化程度较高的投资方式——政府与私人共同投资，政府在引导私人投资方面发挥着引导作用。

例如，可以通过投资股份参与、免费赠款、优惠贷款、贷款担保、免费或低价土地和减税等方式进行。

1987年，日本有126家运输和道路投资企业由地方政府和私人团体共同投资。

在我国现行的相关政策法规中，对这种方式也有详细的规定，但仍缺乏明确的法律保障。

对于私人和外国投资者来说，利益的保护和投资环境的安全是投资决策的重点。

现行的交通法规不包括这些内容。

今后，应根据交通投融资体制改革的需要，完善相应的法律法规，大力推进这种融资方式的发展。

（3）政府管制下的私人投资　公共汽车、电车、缆车、渡轮等基础设施，政府可以授予企业特许经营权，然后控制价格、数量、利润；限制部分行业经营者数量；通过规定利润标准控制企业利润水平。

这可以在政府的控制或指导下形成具有竞争力的投资准市场，投资者承担自己的投资风险。

这种形式的特点是，政府可以在一定程度上减轻财政负担，扩大消费者的选择范围。

（四）在政府允许的条件和范围内，完全由私人投资　这种投资方式仅限于没有直接收费困难和竞争性的基础设施。

由于此类设施便于私人投资，政府不得直接投资或提供经济补贴。

收费标准由市场供求关系和竞争调整，私人投资完全由市场调整。

例如，使用ＢＯＴ公路、电站、地铁等的发展方式。

简而言之，交通资本的来源应该从单一渠道转变为多渠道，可以来自国家投资和资本市场；来自政府和民间；来自国内外，各种有效的新融资方式可用于交通基础设施建设。

perfume ycz hombre