高速铁路是指通过改造原线路，使运营速度达到每小时200公里以上，或专门修建新的“高速新线路”，设计时速超过250公里的铁路系统。

无论是现有线路改造的高速铁路项目还是新建的高速铁路项目，在相应的技术标准和施工成本上都比普通铁路翻了好几倍。

根据《中国铁路中长期发展规划》，到2020年，为满足日益增长的客流需求，将建立连接各大省会城市的“四纵四横”高速铁路干线网，到2015年，我国高速铁路运营里程将超过2.5万公里。

在高速铁路带动社会经济快速发展的今天，确保高速铁路建设的大规模投资具有划时代的战略意义。

1.高铁融资现状

根据原铁道部公布的相关数据，高铁融资现状不容乐观。

综上所述，主要存在以下问题：

（1）投资主体单一，责任不明确。

在2013年铁道部撤销之前，实施了政府与企业一体化的新政策体系，形成了坚实的行业保护障碍，使社会资本难以进入。

虽然一再强调加强产权制度改革，鼓励投资者多元化，但投融资主体地位尚未确立，社会投资者相应权益缺乏相应的法律和政策保障，不敢盲目投资铁路。

国家或地方政府的绝对控股已成为铁路项目的主要投资模式。

（2）融资渠道单一，融资结构简单。

融资渠道是指资金来源。

我国高铁建设改造的主要资金来源是国家财政资金和铁路建设基金。

根据2004年的统计数据，中国国家（铁道部）投资占全国铁路建设总投资的92%，2007年投资比例仍占80%以上。

由于铁路长期实行低运价、高上缴、高税率的运营模式，铁路资金来源单一，积累严重不足，阻碍了融资渠道的拓展。

随着高铁时代的快速发展，武广、京沪等项目虽然尝试拓展融资渠道，但与国外许多发达国家相比，我国高铁融资渠道仍相对单一。

（3）债务负担沉重，社会融资困难。

在高速铁路大规模建设阶段，原铁道部不断借钱发债，使其负债率一路上升（详见表1）。

当高速铁路的经济拉动效应没有得到充分体现，社会对高速铁路的认可仍存在疑虑时，高速铁路的收入并不乐观。

对于已进入运营阶段的高速铁路项目，沉重的债务负担也将对高速铁路的运营产生严重影响。

2.高铁实现BOT融资的障碍

BOT融资的显著特点是政府的特许权协议，融资的重点是项目的可操作性。

中国高速铁路产业刚刚起步，具有巨大的商业潜力，但BOT融资的实施也存在以下融资障碍：

（1）投资巨大，收益滞后。

BOT项目投资者关注投资项目的热点是资本的可回收性和盈利能力。

高速铁路建设成本高，国家垄断运营价格使项目利润缓慢，回收投资期限延长，收益严重滞后。

（2）高度敏感的政策。

高速铁路产业具有重要的经济和军事战略意义，其外部特别突出，上游产业钢筋建材和下游产业房地产市场具有一定的政策敏感性，加上BOT项目特许经营期长，许多不确定因素，高速铁路收入风险明显，使私人资本进入障碍。

（3）产权不明确，制度保障不完善。

随着市场经济的发展，产权改革和产权制度的完善，人们对完整产权的认识越来越清晰，原铁道部产权改革严重滞后。

高铁作为中央和地方政府的共享设施，产权定义不明确。

此外，特许权协议中具体项目的产权定义存在差异，国家法律层面的解释也不一致。

例如，外贸经济合作部下发的《关于以BOT方式吸收外商投资的通知》（以下简称《经贸部通知》）和国家计划生育委员会、电力部、交通部联合下发的《关于审批管理外商投资特许权项目的通知》（以下简称《联合通知》），经贸委通知中的特许权包括所有权和经营权，而在联合通知中，特许权仅指经营权，这在相关规定中经常发生。

到目前为止，我国还没有统一的BOT专项立法。

BOT相关法律法规不完善，稳定性差，影响了高铁行业BOT的实施过程。

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