随着我国加入WTO后利用外资进入由粗放式向集约型转变的新格局，现行飞机融资租赁管理模式的局限逐渐显现，改革创新势在必行。

选择国际融资租赁的主要原因

1、依照国际惯例操作。

作为资本技术密集型产品，飞机的价值昂贵，航空公司仅靠自身积累是很难扩充机队规模、发展壮大的，因此必须利用外部融资。

2、国际融资租赁有国内融资不可比拟的优势。

一是可以锁定利率，国内融资因资本市场不发达、金融工具不完备，难以锁定人民币贷款利率，而国际融资租赁却可将利率固定下来。

二是能降低成本，国内美元贷款成本较高，又需自有资金配比，操作手续繁杂，而国际融资租赁一般为政府信贷，有的甚至有政府贴息，成本较低。

三是有一套规范残值的操作流程，在资金到位方面也能很好配合，可以保证交易的顺利完成。

3、国家宏观调控的要求。

我国长期处于资金尤其是外汇短缺状态，一直把国际融资租赁飞机作为利用外资的重要渠道。

4、国际融资租赁飞机在实践中取得了良好效果。

现行融资租赁管理模式的问题融资程序飞机引进中政府行为大于企业行为，企业基本无自主选择权。

一是融资程序上，航空公司处于被动状态。

融资租赁飞机前应先得到民航总局和国家计委的批准，以便国家进行宏观调控；与国际金融机构谈判达成意向性融资协议后，还需经过国家外汇管理局审核金融条件，方能正式对外签约。

二是政府基本垄断了飞机尤其是波音、空客干线型飞机的采购权。

一般情况下，各航空公司每年要向民航总局上报飞机需求计划，汇总后再由有关部门统一对外订购。

三是航空公司出于多种考虑不得不超经济规模上报飞机需求计划。

经营难度相关政府部门管理政策与国际惯例不接轨加重了企业经营负担，加大了经营难度。

一是部分税收政策不接轨加重了企业经营负担。

据了解，欧美发达国家对航空公司融资引进的飞机基本是免征关税、增值税，而四川的航空公司引进飞机的关税水平约为3％、增值税平均约为11.5％；二是一些现行外汇管理具体政策限制着企业降低成本、防范风险。

例如对国内企业进行金融衍生交易的审批规定，往往使航空公司坐失利用调期工具规避利率、汇率风险的a1时机。

机构及技术匮乏国内专业融资租赁金融机构以及相关技术的匮乏导致航空公司国内融资困难。

一是融资租赁体制上的不完善。

目前，国际上从事飞机融资租赁业务的都是专业机构。

它们与中国的航空公司交往时间长，非常熟悉公司需求，拥有一支专业队伍和规范的工作程序，工作效率很高，在降低融资成本和规避财务、外汇风险方面也有很多的服务品种和金融工具。

二是融资租赁技术上的空白。

国内银行缺乏作为直接融资者应有的飞机融资租赁专门评估系统。

如期偿债难航空公司的经营困难对其如期偿还外债的影响不容忽视。

截至2001年10月，四川省登记直接外债余额为16亿多美元，其中航空公司占63％，这部分外债由国内银行全额担保，担保金额近19亿美元。

改革管理模式、防范风险的建议

1、管理观念创新，即由重具体项目审批转向重引导风险控制。

充分利用外汇管理部门的专长，组织内部非常设的风险控制委员会，定期发布与外汇有关的风险指引（如国家风险、政治风险等），供有关企业进行风险决策；将对金融条件的审核改为审核企业对借债后风险的防范上。

2、管理制度创新。

加大使用国内外汇贷款置换外债的力度，对境内机构统一实行境外金融衍生交易备案管理制。

目前，除外商投资企业外，境内中资机构进行境外金融衍生交易需事前报外汇管理部门审批，往往使境内中资机构坐失对冲外汇风险的a1时机。

建议按国民待遇原则，对境内机构进行境外金融衍生交易统一实行备案制，以便企业利用被证明是行之有效的远期、调期、期权等衍生工具，在国际市场上通过资本运作控制汇率、利率风险。

按照本外币统一监管的思路，逐步允许用人民币贷款购汇。

积极推进国内航空风险投融资体系的建立。

一是制定相关的游戏规则，二是建立融资租赁专业机构，引进相关管理经验和技术。

现阶段，国内银行则应充分认识到航空业的特殊性和重要性，建立专门的融资租赁服务部门，尽快引进国外现成的管理经验和定型的评估模型，改变国内缺少飞机融资租赁专业服务机构和评估体系的现状。

改革与飞机融资租赁相关的管理政策。

可参照国际惯例对航空公司融资租赁飞机免征进口关税、增值税。

民航管理体制进行市场化改革，为航空业整体盈利创造良好的制度环境。

改革取向可考虑取消目前涉及公司经营具体事宜（如机型决策、航线分配、票价确定和航空用油等）的行政审批，逐步实现航空公司的市场化经营。

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