随着城市轨道交通的不断发展，需要的建设资金越来越多，但由于建设周期长、投资量大、投资回报率低，在筹集建设资金的过程中存在诸多困难。

特别是近年来，在货币紧缩政策的影响下，这类项目的融资难度大大增加。

面对这种情况，引入社会资本参与轨道交通融资的PPP融资模式应运而生。

这种模式不仅能有效解决上述问题，还能有效提高轨道交通建设和运营效率，提供优质的交通服务。

本文以具体案例阐述了PP融资（SB-O-T）在我国城市轨道交通建设应用中，对PPP融资模式的运作思路提出了建议。

PPP融资模式概述

PPP，即Public-Private Partnership的缩写通常被翻译成“公司合伙/合资企业”。

但在我国，由于国有企业以独立法人的形式参与PPP，PP被翻译成“政企合伙/合资企业”。

PPP融资模式本质上是公私部门为基础设施建设和管理而达成的长期合同关系。

公共部门从传统的公共设施和服务提供商转变为监督者和合作伙伴，强调优势互补、风险共享和利益共享。

PPP融资模式一般适用于建设规模大、投资周期长的项目。

我国城市轨道交通建设的主要任务是解决新建城市轨道交通基础设施的财务问题，城市轨道交通几乎不可能在短时间内完全私有化。

因此，在PPP模式下，整个项目的风险和收益被平分，政府和社会投资者共同负责整个项目的建设和运营。

国内学者结合我国城市轨道交通产业的特点，提出了包括SB在内的两种PP融资模式-O-前补偿模式(又称建设期补偿模式)和BT模式，即前补偿模式-SO-T，后续补偿模式（运行期补偿模式）。

具体做法如下：

①SB-O-T模式：将一个完整的城市轨道建设项目分为两部分，即公益部分和盈利部分的投资。

公益部分由公共部门投资的投资公司建设，营利部分由私营部门投资的PPP项目公司完成。

全部完成后，政府与私营部门签订特许经营协议，在项目成长期免费或象征性地将公益部分租赁给PPP项目公司，确保其正常收入；在项目成熟期，政府收取一定比例的租金，收回政府投资，防止私营部门超额利润。

项目特许经营期满后，PPP项目公司将项目资产免费移交政府或续签合同。

②B-SO-T模式：项目共同确定后，私营部门负责投资、建设和运营。

政府部门在预测客流和实际票价的基础上，提前核实项目公司的运营成本和收入，并对运营损失给予相应补贴。

政府在运营期间的年平均客流增长率α%为控制标准，项目投入运营后，如果实际客流量比预测客流量减少的幅度大于预测客流量α%，政府按照合同给予私营部门相应的补贴。

当然，如果实际客流达到预测客流量的1，+α%以上，超出部分将由政府部门和私营部门按一定比例共享。

在这种模式下，预测客流可以定期或不定期调整，目的是控制民营企业的超额利润，确保其正常收入。

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